1.  Vmax megy e?

Vmax (végsebesség módosítás / lekapcsolás) sok típuson megy (kikapcsolható vagy módosítható, de nem vállaljuk közúti autók esetén. Ha rendszámos autó érkezik ilyen kéréssel, kizárólag verseny célra átépítés esetén külön felelősségnyilatkozattal csináljuk meg.  Ajánlani semmiképp sem ajánlom balesetvédelmi megfontolásból. USA modellek esetén !elvileg! van egy kis mozgástér, ha azonos fékekkel, típusengedéllyel az EU modell végsebessége magasabb, de ekkor is csak a fentiek szerint.

Sajnos nem mindenki ennyire konzervatív, sok helyen kérdés nélkül kiírják, aminek olykor komoly következménye lehet.

1. A chiptuning TÜV-vel mennyire kompatibilis?

TÜV-ön – műszaki vizsgán – sok autó megbukik chiptuning miatt. Pontosabban: a rendszerben nem szerepel a módosított szoftver azonosítója un. CVN (Calibration Verification Number – kalibráció ellenőrző szám), amely a módosítás felírásakor alap esetben változik. A jelenség átlépésére van mód, így a tuning lehet “láthatatlan” egyszerű vizsgálat esetén. Nem minden rendszert lehet jelenleg megoldani. A megoldás lényege, hogy az írás ellenére az autó a módosított beállítással is a gyári CVN-t adja. Ebben a témában egy korábbi cikkem a CVN kapcsán ITT. Ausztriában, Németországban jelképes összegért felvezethető a forgalmiba az autó “átalakítása” az új teljesítmény érték, így a hazai szabályozással (összetett terveztetés és bürokrácia) szemben teljesen fehér terület.

1.  veszitek a beállításokat?

A beállításaink házon belül készülnek. Vannak azonban olyan rendszerek, amelyekre még nincs saját fejlesztett megoldásunk, így leíró fájlokat, dokumentációkat kell vennünk, akár mod fájlt is, amely az esetek kevesebb mint 5 százaléka. Szeretünk fejleszteni, így van hogy 1-1 autó (tervezetten) akár 2 napot is a padon van, mire elkészül a saját fejlesztés. Ez az út lerövidíthető az információ bírtokábant.

Vett infó / adatok esetén, mint mindig, (az eredményesség és biztonság miatt) padi kontrollt használunk, valamint a beállítást több soron ellenőrizzük. Az a tuningcég aki mást mond: “Mindent mi csinálunk, semmit nem veszünk, stb.”, vagy nem tudja a legújabb vagy régi ritka rendszereket jól megcsinálni, vagy nehezére esik konfrontálódni ezzel az egyébként normális dologgal. Nem a 20-50 eurós silány szemét sokszor automatikusan generált mod fájlok vételére gondolok (ha a kérdés erre irányult, ilyeneket nem veszünk). Ez egy IT terület, ahol fizetni kell az információkért ha az ember haladni akar.) Normális tuningcég ezért sem nyúl 2-3 éves autók közel félmilliós vezérlőegységéhez 50-60 ezerért…

43-féle vezérlőegység gyártót tudnék felsorolni (Pl.: Bosch, Denso, Continental, …). Nekik jelenleg több mint 750-féle rendszerük van (Pl.: EDC15, EDC16, Simos18, stb.), több mint 60.000-féle szoftver verzióval. Nincs olyan, hogy bárki saját magától mindegyikre tökéletes megoldást fejlesztett dokumentációk, támpontok, vagy akár segítség nélkül.

1.  általános teljesítménynövekedés mennyisége? – legalább hány százalék teljesítménynövekedés ami biztosan elérhető

Nincs általános recept feltöltött motoroknál, mivel a gyár eltérő tartalékokkal adja ki a modelleket. Vannak szándékosan szoftveresen fojtott un. detuned verziók, ahol nagyok a lehetőségek, pl. a VW 1.6CR motorjánál, amelyet maximum 105 lovasként kínálnak. A butított verziók: 75, 95, 102, lovasak. A legkisebb is húzható 115-120 lóig (a mechanikai tartalékok miatt), amely +60% teljesítménynövekedés. A másik véglet a szintén VW 2.0CR 190 lovas motorja, amelynek szintén vannak jobban húzható “kis testvérei”, de ez konkrétan alig bír tartalékkal, 10-15LE és 20-30NM a biztonságos max (bárki ígérjen bármit is rá – ha fontos az üzembiztonság). Ez 10% körül javulás.

Szívó motoroknál a csúcsértékek gyakran nem nőnek, de ha igen, akkor is max 5-7 százalékkal, a ritka detuned verziók kivételével. A nyomaték ezeknél sem növelhető érdemben, de a teljesítmény a szoftveres butítás miatt igen. A beállítás finomításának más előnyei vannak, így is megtérülő és klassz befektetés szívót hangoltatni (ismét: bárki mondjon bármit).

1.  garancias járműnél a garanciavesztés veszélye fennáll?

A garancia bármilyen hozzányúláskor elvész, vagy korlátozásra kerül, ha kiderül. Vannak módszerek a kockázat csökkentésére, de számolni kell ezzel. Bővebben később, a riportban.

1.  ha optimalizált járművel menni akarok gyári szervizelése akkor arra az időre vissza lehet e állítani a gyári beállításokat és utána újra vissza az optimalizált értékekre, és ennek költsége?

Igen, ez egy módja a garancia megtartásnak, hogy nem megy oda az ember tuningolt autóval, ahol biztos bukó a dolog: (VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, BMW). A többi nem annyira kényes. A chiptuningoson múlik mennyi a vissza/újraírás díja, ill. a szoftverkövetés. Nálunk a gyári visszaállítás díjmentes. Ha frissítik az autót, akkor nem tanácsos verziót visszalépni, az újra verzióra kell egy azonos eredményt hozó tuningot csinálni, amely a mi szempontunkból olyan, mint ha egy teljesen más autóról lenne szó. Ilyenkor egy igen kedvezményes árat számolunk. Nálunk a költségeket előre egyeztetjük, a munkalapon szerepel ez az eset és díjtételei. Ha az ügyfél ezt nem vállalná, neki kell megoldani hogy ne frissítsék az autót.

1.  ha van meglévő légszűrőházas sport légszűrő, akkor vele érdemes csinálni magát az optimalizálást,vagy nélküle és utána berakni a gyári helyett. Hozhat még pár Nm-t ha optimalizálás után kerül be?

Nincs jelentősége mikor cseréled. A gyári szűrővel pl. 100 lovas az autó, és lemérjük légszűrő nélkül is (legkisebb ellenállás) akkor is max 1-2 lovat hoz, ami kb. a mérési hiba. Nyomatékban is hasonló a helyzet. Nagy csodát csak papíron tudnak ezek a sport légszűrők, cserébe moshatod 2e kilométerenként vagy gyakrabban. Aki szeretné tegye bele, mert picit tényleg hoz, de elhanyagolható. Hangban inkább észrevehető, főleg a direktszűrő amelyet viszont több okból sem ajánlok. (Szívó oldali rezonancia felborítása, légtömegmérő nem a valós áramlást méri, + a motortér meleg levegőjét szívja a motor, stb.)

1.  akusztika hogyan alakul chiptuning során, ha egyáltalán alakul? Lehet esetleg szebb, hangosabb, halkabb hang is cél a tuning során, vagy az csak a kipufogódobtól függ?

Minimális változást tapasztalhatunk a beállítás módosításakor, de közel sem hasonlítható a kipufogó módosításához. Benzinesek esetén a motor járása terhelés alatt valamivel keményebb, nem annyira fojtott hatású a módosított előgyújtás miatt. Ezt szeretni szokták. Dízelek esetén a változó előtöltés és üzemanyag mennyiség miatt sokszor lágyabban jár a motor, nem annyira kopogósan. Többen csináltatnak un. popcorn vagy durrogás aktiválást, amelyet nem kell bemutatni. Amennyiben gyári kipufogó rendszer van az autó alatt, úgy nem javaslom, mert a katalizátorra nézve igen káros. A sajátomra biztos nem csinálnék, másnak sem javaslom. Néhány esetben meg tudjuk oldani, de nem reklámozzuk, és nem is fejlesztünk ilyen irányba. Nagyon ritkán vállalunk átépített, teljes kipufogórendszer módosított autókat.

1.  egy 18 éves autónál (pl sajátom 2002 passat 131 lo) rendszer optimalizálás érdemesebb (most nyitott rendszer lett alatta sport dobbal) vagy egy erősebb chipet is bírna? Mennyire befolyásolná a motor élettartamát? Turbo meddig bírná? Stb.. Köszi

Az élettartamot főleg az autó állapota és szervizelése, valamint használati módja határozza meg. Persze kulcs szerepe van a beállításnak is. Pl. egy olyan rossz beállítással (amiből sokat látni), amely a turbót részterhelésen is jobban igénybe veszi, nem lehet vigyázni rá, csökken az élettartam. Mi úgy csináljuk a beállítások többségét, hogy 70% pedálállás alatt az autó közel gyári beállításon fut, semmilyen túlterhelés nincs. Ha viszont padlózzák, jön az erőtöbblet. Az említett turbónál 0.2bar nyomás emelés ilyen módon, észszerű használatnál nem jelent problémát, szemben azokkal a beállításokkal, ahol akár fél barral (teljesen feleslegesen) megemelik a töltőnyomást. A nyitott rendszer inkább a hang miatt érdekes, gyári rendszerrel is jó eredményt lehet elérni, biztonságosan. Az autódnál ez kb. +20LE +50-70NM. Lehet feljebb is menni élettartam csökkenés köckázatával.